36-3-16 양재경, 최명진133-.pdf1.68MB

1. 서 론

현재 일선 우정사업본부의 배달 우체국의 경우 집배원 일인당 당일 배달물량이 많아(또는 우편물 크기가 큰 경우도 해당) 한번에 배달 이륜차량(오토바이)에 적재하기 어렵다[2]. 이 경우 배달 순로(경로)의 중간지점(중간보관소)에 일부 배달물량을 보관한 후 초기 물량을 배달 완료 후 중간보관소에 들러 나머지 물량을 적재한 후 배달하는 프로세스를 따르고 있다. 하지만 이에 대한 여러 가지 문제가 꾸준히 대두되고 있고 최근 급격한 우편물량의 대형화, 고중량화 추세에 따라 중간보관 우편물량이 증가하고 있어서 이에 대한 능동적인 대응과 원활한 운영이 필요한 시점에 있다[1, 3].

 따라서 본 연구는 중간보관물량 증가에 따른 중간 우편물 보관 대책을 세우고자 한다. 본 연구의 문제의 핵심을 부족한 중간보관소 개수 및 부적절한 설치 위치에 있다고 보고 이에 대한 해법을 제시하여 중간보관장소 운영 표준체계를 정립하여 집배 효율성을 향상 시키고 집배원의 집배업무부담을 경감할 수 있는 효율적 우편물 중간보관장소 운영 방안을 마련하고자 하였다.

 이를 위해 대도시, 도시, 도농복합, 농어촌의 4개 지역 형태 별 적정 중간보관장소 수 및 위치를 도출하고, 우편물 중간보관함 설치에 따른 비용분석을 실시하였다.

 본 논문은 실제 적용을 위한 연구이다. 연구 성격상 입지선정문제[5] 및 차량 또는 배달 경로 문제[4]와 비슷한 면이 있으나 실제 적용에 힘든 점이 있어 이론적인 부분을 최대한 배제하고 집배국 및 집배원의 현장의 목소리를 반영한 연구를 수행하였다.

2. 중간보관 업무 현황 분석

 현재의 집배 업무에 관한 전체적인 조사와 분석은 <Figure 1>과 같은 방식으로 진행했으며, 인터뷰 및 설문조사를 기본으로 업무 현황 분석을 실시하였다. 대상은 대표성을 갖기 위해 대도시, 도시, 도농복합, 농어촌 지역 집배 형태로 나뉘어 경기, 충청, 전북, 3개 청에 대해서 각 청 지역별 4개 대표국을 선정하여 인터뷰를 실시하였으며, 상세분석을 위해 전국 청을 대상으로 지역 형태별 각 25 대표국, 총 100 집배국을 선정하여 설문조사를 실시하여 51 집배국으로부터 설문응답을 받았다. 그 중 각 지역 형태별로 4개 집배국, 총 16개 집배국을 대상으로 대면조사 및 실사를 하였다.

<Figure 1> Analysis Process

 이 자료를 바탕으로 중간수도 운영 현황, 중간수도 운영 자원 및 문제점, 개선방안을 도출하였으며, 중간보관 우편물 안전성 현황 분석 및 소포 개별 픽업 프로세스 진단을 실시하였다. 하지만 본 논문에서는 적정 중간보관소의 수와 위치 표준 중간보관함 도출, 필요 중간수도 자원 수(차량)에 대해서만 다루었다.

 집배 업무 및 중간수도(중간보관소에 우편물량을 보관 후 배달원이 초기물량 집배후 나머지 물량을 인계받는 업무 프로세스) 프로세스는 <Figure 2>와 같다. 집배국의 집배원은 보통 이륜차량을 집배 수단으로 삼고 있으나 초기 집배 출국 시 이륜차량의 적재제한으로 중간보관장소가 필요하게 되었다. 하지만 중간 보관소 부족 및 보관장소 협소로 중간 보관소 경유가 일일 평균 1.5회를 초과하는 경우가 빈번하였다.

<Figure 2> Postal Delivery and Intermediate Transfer Process

 전국의 중간보관소는 총 4,858개소로 직영운영은 51.3%, 위탁운영 48.7%로 위탁비율이 높은 편이며, 위탁운영은 관리체계가 전무하고 안전성에 대한 책임이 없는 상태로 보관 기피 현상을 초래하고 있다. 또한 직영운영 임에도 불구하고 관리 및 안전성이 우수한 컨테이너 비율이 상대적으로 낮았다. 전체적으로 현 중간보관소 수가 부족하며 특히 대도시 지역의 경우 물량분포의 특성상 많은 수의 증설이 요구되고 있는 실정이다.

 중간보관 우편물 분포는 등기 우편물을 제외하고 통상우편물이 중간보관 물량의 대부분을 차지하고 있으며, 소포우편물의 경우 집배 위탁을 주거나 4륜 차량을 활용함에도 불구하고 개인 집배원들도 소포배달 및 중간수도 이용을 하고 있으며, (대)도시지역은 위탁 택배 이용 활성화로 소포우편물 중간보관 비율이 적고 지방으로 갈수록 소포우편물의 중간보관 비율이 상태적으로 높았다.

 중간보관소 이용 집배원 비율은 도시 지역일수록 비율이 높고, 농촌 지역일수록 비율이 낮았다. 이는 도시지역 특성상 상대적으로 좁은 집배구지만 우편 물량이 많기 때문이며, 농어촌 지역의 경우 상대적으로 도농복합 지역보다 중간보관소 비율이 높은 것은 집배 순로 거리가 길고 임의적 위탁중간보관소를 운영에 기인하고 있었다. 일일 평균 집배원이 이용하는 중간보관소 수는 <Figure 3>에서 보듯이 1개소를 약간 상회하며 한 중간보관소를 이용하는 횟수는 약 1.5회로, 이는 집배 순로에 따라 집배 중 다시 중간보관소로 되돌아 오는 문제가 발생하고, (대)도시의 경우 지방에 비해 상대적으로 높아 중간 보관소 운영이 비효율적임을 살펴볼 수 있다.

<Figure 3> The Average Number of Intermediate Storage Sites used by Postmen

 집배원별 집배 순로 거리, 경유하는 중간보관소 수 및 횟수를 고려한 집배 지연의 원인을 분석 해보면 지역형태별 일일 평균 집배원 순로 거리는 도시지역이 짧고, 농촌지역이 아주 긴 편이다. 집배 순로에서 벗어난 중간보관소 경유는 집배지연 원인으로(근거 : 인터뷰) 분석 할 수 있는데, 이를 가늠해 볼 수 있는 집배지연 지표를 다음과 같이 정의하였다.

 이에 대한 각 집배국 지역별 결과를 보면 대도시 : 1.33× 2=2.66, 도시 : 1.0×1.83=1.83, 도농 : 1.0×1.67=1.67, 농촌 : 1.17×1.33=1.56정도로 대도시 및 도시지역의 집배 지연 가능성이 높은 것으로 분석되었다.

 집배경로(순로) 중 중간보관소를 경유하기 위한 지체시간이 있다. 이 또한 지표로 설정하였다.

 결과적으로 중간보관소 중심으로 집배 범위 반경 및 지체시간은 (대)도시의 경우 중간보관소 중심 집배 범위가 좁고, 중간 보관소 경유로 인한 지체시간이 평균 최소 23분으로 짧으며, 농어촌 지역의 반경이 넓고 지체시간이 평균 최대 35분으로 길었다.

 중간보관소 경유가 순로에서 벗어남으로 인한 지연시간에서는 농어촌 지역이 거리가 길어 길게 나타나고 대도시의 경우 상대적으로 낮음을 보이는데 이 또한 집배 지역 특성에 기인한다고 할 수 있다. 따라서 집배 지연시간을 줄이기 위해서는 순로에 크게 벗어나지 않는 중간보관소의 설치가 필요하다. 지연시간의 정의는 다음과 같다.

 중간보관소별 우편물량 및 집배원이 요구하는 중간 보관소별 적정 우편 물량 조사결과 도시지역의 경우 적정 보관량 대비 너무 많은 통상 우편물이 적재되어 중간보관소가 비좁게 운영되고 있었으며, 도농복합 및 농어촌 지역의 경우 중간보관소 적정 수용 물량대비 중간보관 우편물량이 양호한 편이고, 소포 우편물의 경우 적정 보관량에 준해 운영되고 있었다.

3. 개선방안

 중간보관소 운영 현황 및 소포 개별 픽업 업무 프로세스 진단 결과를 토대로 효율적 우편물 중간 보관장소 운영을 위한 개선안을 제시한다. 먼저 개선안 도출을 위해 KPI를 정의하였으며, KPI 달성을 위한 개선안을 도출하였다.

3.1 집배 지연 순로율 KPI

 집배지연 순로율은 중간보관소가 집배 순로상에서 멀리 떨어져 있어 집배가 지연되는 순로의 비율로 정의한다. 분석결과 집배원들은 집배지연 시간이 대도시의 경우 35분, 도시 45분, 도농복합 51분, 농어촌 64분 이상이면 지연순로로 판단하고 있으며, 이는 통상 중간보관소를 경유하기 위해 걸리는 시간보다 많다고 할 수 있다. 또한 중간보관소 수 및 위치가 잘못 선정되어 나타난다고 할 수 있다. 따라서 이를 관리하여 집배 순로에 부합하는 중간보관소 적정 위치 도출 및 중간보관 우편물 대비 적정 중간보관 수 도출을 위해 집배지연 순로율 KPI는 한 중간보관소 경유를 위한 정도가 심한 집배지연 순로율 현 20.8%를 10%로 감소시켜 집배 부담 경감을 하는데 목적을 둔다.

 위 KPI 정의 및 개선중점을 통해 중간보관소 운영 개선안 및 프로세스 개선안을 정리하면 <Figure 4>와 같다.

<Figure 4> Improvement Tasks

3.2 적정 중간보관소 수 도출

 적정 중간보관소 수 도출은 집배국으로부터 순로거리, 현 중간보관소 1개소 평균 물량 및 보관적정물량을 고려하여 이 비율이 높은 경우 이 비율을 낮추기 위한 중간보관소 수를 도출하고, 집배지연 순로 10%목표 달성(임의 값)을 위한 보정 부분이 추가된다. 이에 대한 제약 조건은 다음과 같다.

 ∙ (동일 중간보관소 이용 집배원 수×집배원 1인당 중간집배물량)/(중간보관소 수)는 한 중간보관소 보관적정물량보다 적음

 ∙ (집배 순로거리)/(중간보관소 중심 지연집배 반경) 이 (중간보관소 이용 집배순로상의 중간보관소 수) 보다 작으면 지연 순로

 ∙ 환산 우편물량기준 : 소포 1개=통상 100개

 적정한 중간보관소 수 도출을 위한 가정 및 수리모델은 다음과 같다.

<가정>

· 직영/위탁 중간보관소 별 적정 보관 우편물은 동일하다.

· 집배국 별 동일 중간보관소를 이용하는 순로 수(집배원 수)는 동일하다.

<기호>

x₁  : 직영 중간보관소 수
x₂  : 위탁 중간보관소 수
y_i   : 지연순로 수
NY : 동일 중관보관소를 이용하는 순로수
MX: 집배원당 중간보관하는 우편물량
RM: 한 중간보관소 적정 보관 환산 우편물량
TY : 동일 집배국 중간보관소 이용 순로 수
YK_i: 집배원별 순로 거리
CK : 중간보관소 중심 지연 집배반경 기준
RT : 직영과 위탁 중간보관물량 비율
M  : 매우 큰 수 

 실제 중간보관소 수 도출에는 다음과 같은 휴리스틱 방법을 사용하였다.

 ∙ 한 순로 당 중간보관소 수 =(동일 중간보관소 이용순로 수×집배원 1인당 중간보관물량)/중간보관소별 보관적정물량 

 ∙ 조정 집배국별 중간보관소 수(지연 순로율 KPI를 적용하기전 도출된 중간보관소 수)=한 순로당 보관소 수 ×중간보관소 이용 집배 순로 수

 ∙ 집배국별 중간보관소 수=조정집배국별 중간보관소 수 ×(중간보관소 이용 집배 순로 수×(지연순로율 KPI 지연순로율))/(동일 중간보관소 이용순로 수×100)

 ∙ 직영 중간보관소 수=집배국별 중간보관소 수×현 직영 중간보관소 비율

 ∙ 위탁 중간보관소 수=집배국별 중간보관소 수×현 위탁 중간보관소 비율

 여기서 중간보관소 별 보관적정물량은 설문으로 집배실장이 답한 데이터를 이용하였고, 직영 및 위탁중간보관소 수는 설문 및 인터뷰에서 조사된 현재 비율을 그대로 다음과 같이 사용 하였다(직영 : 위탁).

 대도시 → 0.53 : 0.47, 도시 → 0.28 : 0.72,
 도농복합 → 0.41 : 0.59, 농어촌 → 0.35 : 0.65

 이에 따라 도출된 결과는 <Table 1>과 같다.

<Table 1> Number of Intermediate Storages by Heuristic Approach

 이 도출된 결과는 적정 중간보관소 물량의 경우 집배원의 주관적 판단에 근거한 것이기 때문에 좀 더 신중한 고려가 필요하다고 할 수 있다

 따라서 지역 특성을 고려한 집배국별 중간보관소 수 도출하는 것을 추천한다. 이에 따라 중간보관소별 보관적정물량을 지역별로 조정할 필요가 있으다. 여기에서 보관적정물량이 많아짐은 동일 중간보관소 이용 순로 수의 증가를 의미하고 적정물량이 적어짐은 동일 중간보관소 이용 순로 수의 감소를 의미한다. 또한 대도시의 경우 물량은 많지만 순로거리가 짧음을 고려할 필요가 있고, 농촌의 경우 물량은 적지만 순로거리가 긴 것을 고려할 필요가 있을 것이다.

 이에 새로운 적정 보관물량을 적용한 결과는 다음의 <Table 2>에 나타나 있다.

<Table 2> Number of Intermediate Storages Considering Appropriate Number of Intermediate Storage Mails

 지역별 집배국별 중간보관소 수 도출 결과를 현재 및 희망 증설 수와 비교해보면 중간보관소 수 도출 결과는 대도시 지역을 제외한 나머지 지역은 현재와 큰 차이 없음을 알 수 있다. 대도시 지역의 도출 결과는 집배국별로 현재보다 약 16개소 정도의 중간보관소 증설 필요한 것으로 도출되었는데, 이는 다른 지역보다 집배 물량이 월등히 많고, 지연 순로 비율도 매우 높은 원인에 의한 결과라 할 수 있다.

 또한 <Figure 5>에서 보듯이 설문 및 인터뷰에서 조사한 희망 증설수와 비슷한 결과가 도출되었음을 나타내고 있다. 이는 현장의 집배원들이 중간보관소 수 부족에 대해 어느 정도 인정하고 있다고 볼 수 있겠다.

<Figure 5> Results of Appropriate Number of Intermediate Storages

3.3 적정 중간보관소 위치 도출

 집배국으로부터의 순로거리 및 중간 보관 우편물량 등을 고려한 적정 중간보관소 위치는 적정 중간보관소 수를 이용하는 것을 기본 방향으로 하고, 지연순로율을 10%에서 도출된 중간보관소 수를 이용한다. 이를 바탕으로 적정한 직영 및 위탁 중간보관소의 위치를 도출하는 것이 목표이다. 이에 대한 기본 제약 조건 및 산출방법은 다음과 같으며, 휴리스틱 방법을 적용한 결과 <Table 3>과 같다.

<Table 3> Heuristic Approach Results on Appropriate Places of Intermediate Storage Boxes

<제약 조건>

 ∙ 집배원 1인당 일평균 집배물량 : 순로거리=집배원 1인당 집배초기물량(집배국에서 첫 경유 중간보관소 까지의 집배물량) : 결정변수 1(첫 중간보관소 까지의 거리)

 ∙ 한 순로에 중간보관소가 2개 이상인 경우

 ∙ 집배원 1인당 집배초기물량 : 첫 중간보관소 까지의 순로거리=집배원 1인당 중간보관물량/2 : 결정변수 2 (첫 중간보관소부터 두 번째 중간보관소 까지의 거리)

<산출방법>

 ∙ 출국 후 첫 번째 중간보관소 위치=순로거리×집배원 1인당 집배초기물량/집배원 1인당 일일 평균 집배물량

 ∙ (Optional) 출국 후 두 번째 중간보관소 위치=첫 중간 보관소까지의 순로거리×(집배원 1인당 중간보관물량/2)/집배원 1인당 집배초기물량

 ∙ 동일 중간보관소를 여러 명이 이용하는 경우 중간보관소 위치= ∑(첫 번째 중간보관소 까지의 순로거리)/동일중간보관소 이용 집배원 수

 위 결과는 지역형태별 집배국 평균자료로 집배국별로 다를 수 있어 상세 자료를 취합한 후 각각 도출하여 적용하는 것이 좋을 것이다. 또한 한 순로의 중간보관소를 여러명이 이용하는 경우는 도출된 중간보관소 위치를 기본으로 하여 여러 집배원이 손쉽게 접근할 수 있는 거리를 따로 계산해야 해야 한다.

3.4 중간수도 필요 자원 수 도출

 각 집배국별로 중간수도를 위해 중간보관소를 경유하며 집배원의 초기 집배물량을 제외한 나머지 우편물량을 적재하고 있다. 각 집배국은 중간수도를 위해 4륜 차량을 이용하고 있는데 항상 이 차량의 수가 적어 어려움을 호소하고 있다. 따라서 효율적인 중간수도를 위해 필요한 4륜차량의 수를 도출하여 보았다. 이를 위해 중간수도 경유 회수는 일일 평균 1회, 중간수도 경유시간을 일일 평균 2시간을 기준으로 하였다. 이 기준 및 나머지 제약조건은 대면조사 및 실사를 바탕으로 실제에 근거하여 평균이라고 여겨지는 값을 임의로 정하였다. 그 제약조건 및 산출방법은 다음과 같으며, 휴리스틱 방법을 적용한 결과는 <Table 4>와 같다.

<Table 4> The Number of Vehicles for Intermediate Mail Transfer

<제약 조건>

 ∙ 필요 중간수도 차량 수 = 중간수도 차량 대당 적재 가능 용량(보관자루수 기준)/일일 평균 중간보관 물량(보관자루수 기준)

 ∙ 보관자루 1개=통상 1,000통 or 소포 10개(가정)

 ∙ 보관자루 크기=0.8m×0.4m×0.3m

 ∙ 중간수도 차량 가능 용량=보관자루 60개(차량 적재 크기 3m×2m×1.5m 기준)

<산출방법>

 ∙ 필요 중간수도 차량 수=(통상수량/1000+소포수량/ 10)/60

 ∙ 차이=필요 도출 중간수도 차량 수-현 중간수도 차량 수

 결과를 살펴보면 집배국 지역형태별로 현재 사용되고 있는 중간수도 차량 수와 큰 차이를 보이지 않고 도시지역을 제외하고 오히려 차량이 부족하지 않음을 보여주고 있다. 도시지역의 경우 집배국 별로 약 0.2대의 중간수도 전용 차량이 지원되어야 함을 보여주고 있다. 현 집배국에는 중간수도 전용 차량만 운행되고 있는 것이 아니라 택배차량 및 기타 용도로 운행되는 차량이 있는 만큼 이 부족한 차량을 새로 구매하는 방법보다는 현재 운행되는 차량을 효율적으로 혼용할 수 있는 방법도 있을 것이다.

3.5 중간보관함 표준 수립

 현 중간보관소 1개소별 중간보관 우편물량 및 적정 중간보관 우편물량 고려한 중간보관함의 크기에 관한 표준을 만들어 보았다. 그 산출 방법은 다음과 같으며, 결과는 <Table 5>와 같다.

<Table 5> The Standard of an Intermediate Storage Box

 ∙ 필요 중간보관함 크기≥중간보관소 1개소 보관물량(보관자루수기준) 크기

 ∙ 현 중간보관소 1개소 적재물량=동일 중간보관소 이용 순로수×1인당 중간보관물량/1,000

 ∙ 중간보관소 1개소 적정물량=집배원 설문

 ∙ 중간보관소 1개소 보관물량=Max(현 중간보관소 1개소 적재물량, 중간보관소 1개소 적정물량)

 가정 : 보관자루 크기 0.8m×0.4m×0.3m

 결과를 보면 대도시 지역의 보관함 크기가 제일 크고 도시 및 도농복합 지역의 크기는 동일, 농어촌 지역의 크기가 제일 작게 도출되었다. 가로×세로×높이는 그 순서가 바뀌어도 무방하다.

4. 미래 모형 및 비용분석

 개선방안을 바탕으로 운영대안을 정의하면 다음과 같으며, <Table 6>은 운용 가능한 주요 항목들에 기준하여 선택하였다.

<Table 6> Alternative Operational Plans for Intermediate Mail Storage

 대안 1:현 상태 유지, 위탁수수료 지급
 대안 2:중간보관물량에 따른 도출 중간보관소 수 적용 및 위탁 수수료 지급
 대안 3:중간보관물량에 따른 도출 중간보관소 수 적용, 직영비율 80% 및 위탁수수료 지급
 대안 4:대안 3에 직영중간보관소를 모두 중간보관함으로 대체

 위 대안들 중에서 대안 2는 최소한의 개선과제를 포함하고 있다는 점에서 추천하며, 가장 이상적인 대안은 대안 5라고 정하였다. 여기서 위탁수수료항목은 우체국에서 직접 운영하고 관리하기 어려운 경우 편의점 등에 수수료를 지급하고 중간보관소를 위탁하는 경우를 고려한 항목이다. 하지만 가장 비용이 많이 들며 실현하기에 가장 힘든 안이라고 할 수 있다.

 대안 5의 미래 모형의 경우는 중간보관물량에 따른 도출 중간보관소 수 적용 및 중간보관소를 중간보관함을 제작하여 운영하고 위탁 중간보관소 비율은 20%이며 이에 대한 위탁수수료를 지급하여 중간보관소 운영에 대한 책임 및 안전성을 높이고 또한 도출 중간수도 차량 수를 적용한 경우의 대안이다. 이에 대한 현재 및 미래 모습을 정리해 보면 <Figure 6>와 같다.

<Figure 6> Current and Future Image of the Plan 5

 위 개선 방안을 실행할 경우 위탁수수료, 중간보관함 제작비, 중간수도 차량 구매비 등을 합쳐 약 40억 정도가 소요되는 것으로 조사되었다. 본 논문에서는 자세한 계산과정은 생략하였다.

5. 결 론

 효율적 우편물 중간보관장소 운영 방안 수립을 위해 설문 및 인터뷰를 통해 기본 자료를 수집하고 현황분석을 실시하였으며, 이를 토대로 문제점 분석, 그 문제점들의 개선안을 중간보관소 수 증설 및 적정 위치를 정하는 방향에서 도출한 개선방안을 마련하였다. 그 개선방안으로는 신규 중간보관소 수 및 위치, 중간수도 필요 차량 수 도출, 표준 중간보관함 제작, 적정 중간수도 차량 수 도출 등이었다.

 또한 이를 운영 하기 위한 시나리오 구성을 위해 5개 대안을 선정하여 장단점을 제시하여 최적의 대안을 선정하였다. 또한 그에 따른 미래 모형을 제시하였으며, 비용분석을 실시하였다.

Acknowledgement

 This work was supported by Basic Science Research Program through the National Research Foundation of Korea (NRF) funded by the Ministry of Education, Science and Technology (2011-0008995).

 This study has been partially supported by a Research Fund of Howon University, Korea.